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CPV35 フロントパイプ
夜も更けて、日付は二日になった１０月。
どんどん秋が加速してく日々なのだけど
先日までの雨空では寒いくらいで風邪をひいてしまいそう（＾＾；
昨日は午後からはスカッと晴れて秋の気持ちいい天候だった。
そんな大阪で清原がとうとう引退。
２３年間の選手生活か・・・・長いなぁ～って
俺が結婚した年にプロ野球に入団したんだ？！
時の流れの速さに驚くとともに清原のデビュー時と
引退の挨拶をする姿の体形の違いに年月を感じる。
残念ながら大きい記録は残せなかった清原ではあるが
ファンの記憶に残る、愛されるプレーヤーだった。
さて、話は変ってＣＰＶ３５もデビューから随分経ったけど
排気系を弄りたいって言う中古オーナーやずーっとノーマルで乗って来て
そろそろ！なんて方も居てるかもしれない（＾＾）
マフラーも重要だろうけど、フィーリングってことならフロントパイプとエキマニは
随分とＣＰＶ３５の排気音、加速フィールを変えてくれるパーツだ。
パワーを！！って方はあっさり過給する方が早いけど（苦笑）
フロントパイプって結構安価だから、フィールを大切にしたい！ってオーナーさんには
いいかも！
どこのを装着しようか？！って方には・・・・お好きなのを（爆！）
http://www.geocities.jp/matsu_cpv35osaka/myweb1_048.htm
まぁ、ウチの本体ＨＰでも掲載してるけど
インプレ名人のも（笑）
インパルフロントパイプ インプレ 投稿者：yuji 投稿日：2003/09/03(Wed) 20:38 No.2538
みなさん こんばんは
インパルフロントパイプを導入して、２００キロほど走りましたので（高速、市街、渋滞）、
インプレをご報告いたします。
①吹けあがりが明らかに違う（レスポンスアップ）
ピックアップ、レスポンスが良くなり、ストリートでも軽く６０００まで回る。
（従来だと、４５００～５０００位到達のところで）
レスポンスの明らかな向上が体感できますo(^o^)o
②音が変わった！
３０００回転位までは、ほとんど変わりませんが、
４０００前後から独特の金属的な乾いたサウンドになる。
Fパイプがスチールからステンに変わった影響が大きいでしょう。
排気の流れの変化も影響しているでしょう。
フルスロットルに近い状態で加速すると、軽くレッドゾーン手前まで回り、
シフトアップのとき、よくF1で聞く「シー シー」という音が聞こえます。
（勢いよく回したときに限る）あとは、全域で従来よりも澄んだ音になりました。
音質の変化であり、音量自体は大きくはなりません。
③シフトショックが軽減、つがなりが良くなった
吹けあがりがいいせいでしょう。シフトアップしていくとき実にスムーズ。
また、加速もいい。通常、トルクが太ると、シフトのつながりもスムーズになりますが、
その感覚からも、トルクが落ちは感じません。
④トルクについて
一番心配していた低速域でのトルク落ち。はっきり言って、体感できません！
むしろ、トルクアップしているように感じます。
低速トルクについては、かなり意図的に、低速走行をしながら、
「トルク落ち」部分を探してみました（笑）
「３０キロ、１０００回転弱」のような極低速でもトルク落ちは感じませんが、
あまり遅い速度域は、軽量ホイールの恩恵も大きいと思います。
それでも、「４０～６０キロ、１２００～１８００回転、
１５００回転前後（これらは、公道を巡航しているときで、よくあるシーンですね）」
からでも、グイと踏むと、グっと、加速します。
「トルクあるなあ・・・」というフィーリングです。
⑤燃費について
変わりません。結構回した割に変化無しなので、もしかしたら、ちょっとよくなっているかも。
これはもう少し様子見が必要ですね。悪化はしてません。
吹け上がりが良くなる＝燃料消費が増える＝悪化するのが一般論。
ただ、吸排気がスムーズになり、今までのロスが無くなり燃焼効率が良くなり、
燃費に影響しないのでは？と考えられます。
交換後、すぐに感じるのは、何よりも「吹け上がりの良さ」です。
Ｆパイプの形状で考えると・・・
ビタミンさんが指摘されていたように、ＣＰＶ３５は、
Ｖ６エンジンからの排気を６－２－１とパイプをまとめていく、
トルク重視のレイアウト。さらに最後の１にまとめる集合位置が、
Ｆパイプのエンジン側だとパワー型、後輪側がトルク型。
また、形状がＶ字はパワー優先、Ｙ字はトルク優先。一つ勘違いしていたのは、
ニスモはＦパイプがもともとセットですね。
だから、Ｆパイプと中間パイプの結合位置が専用設計。
Ｙ字型を採用し、かつ集合位置を後輪側に置くことで、トルクに配慮した構造。
インパルは、ノーマルと互換性のあるＦパイプで、Ｖ字型を採用している。
実際、データ上は、マフラーオンリーより、Fパイプ＋マフラーの方が最大パワーはアップし、
最大トルクは少し落ちていた。（フルノーマルよりはトルクもアップです）
これだけで単純に言うと、ニスモはトルク優先、インパルはパワー優先のようですが・・・
＜yuji推論＞
集合位置は、ノーマルより後輪側（中間パイプとの結合位置あたり）。
６０φはニスモと同じだが、中間パイプはニスモより細い。
インパルＦパイプはＶ字型を採用することで、Ｆパイプ以降の中間パイプまで、
一貫した空気の流れを作りパワーを出す。
一方、集合位置を後ろにし、かつ一貫して太いφにしないことで、
適度な抵抗をつけ全域でのトルクを確保。
数値上のトルク落ちを体感させないのは、Ｖ字型ゆえの吹け上がりの良さ、
すなわちレスポンスの向上がトルクを上回るフィーリングを生んでいる。
結果として、全域で、「パワーもトルクも落ちる領域」を「体感」させない。
もしかしたら、レスポンスがこれだけ上がって、トルクも厚いと、
アクセルに神経質に反応して、かえってギクシャクするのかも。
理論だけでなく、フィーリングを計算しての設計なのだろう。
これは贔屓目なしで、流石だと感心。
さらに言えば、数値はシャシダイの結果であり、誤差もある。
数値上落ちているデータも、実際の差はそれほどないのかもしれない。
排気系は実に奥が深く、各メーカー、ショップそれぞれの考え方、
ノウハウが反映されていると改めて痛感。
＜yujiの結論＞
体感上は、低速域でもトルク落ちは感じられず、むしろトルクアップ。
交換によるデメリットは見当たりません。
ＡＴ/ＭＴ問わずインパルマフラー装着の方にはオススメです！＼(^o^)／
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本インプレもＣＰＶ３５ＦＵＮにて公開されていたものを転用させていただいております。
参考になれば幸いです。
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