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CPV35 アライメント調整
１０月１５日（水） 晴れ
秋がドンドン深まって来たって感じの今日この頃（＾＾）
人間だって年取るとメンテナンスは重要だけど、車もまた然りで
色々とメンテナンスは大事。
ＣＰＶ３５は足回りに関しては発売直後から色んな症状で
不満が出る話題がＣＰＶ３５ＦＵＮって言うサイトで話題にも
なった。
アライメント調整
タイヤ交換、車高調装着などの際には是非やっておきたいが
走行中違和感を感じたら・・・
やって見ると見違える走りになるやも知れません。
ってことで、当時話題になったインプレを・・・
メンテ報告その①アライメント編
投稿者：ビタミン 投稿日：2004/01/26(Mon) 03:09 No.3780
アライメントについては「ボコボコ隊」報告も含めて既に数件の報告がありますが、
今回は私の車が抱えていた問題と調整後の状態について簡単に報告します。
（自車の足廻りはニスモサスKIT）
＜現状の問題＞
① 一応軽量といわれる19inchホイールを装着していますが、
いつの日からか足廻りの動きが重く感じられるようになった。
首都高の継ぎ目を乗り越える時も「ドン！ドン！」と衝撃も大きい。
② 高速走行での強めのブレーキング時、車体が少し右向いたり左向いたりと
姿勢が崩れやすい。特にフルブレーキ時は「怖い」ぐらい。
③ 一般道の凹凸を乗り越える時、Ｆｒタイヤが左右どちらかに行きたがっている。
(Frが振れる)
以上の状況と、まだアライメント調整を一度も行っていないことからこの機会にと思い、
勇気を出して大森にある某総本山で調整を実施しました。
（要予約。CPV35料金：2.5強諭吉）
＜調整前後の測定結果＞
Frトー：基準+0°02'±0°02'に対し右-0°02'、左-0°01'と外開き
概ね問題ないが、ドンピシャ基準値に調整。
Rrトー：基準+0°07'±0°07'に対し右+0°05'、左+0°13'左右差有
この08'の差が車体が振られる原因とのこと。
調整後はやはり基準値真中に。
ちなみにFrはこのトー調整（左右各1箇所のみ）しか出来ません。
Frキャンバー：調整は出来ませんが車高15mmダウンの結果として
ニスモサスユーザーの参考までに。
基準-0°30'±0°45'に対し-1°07'～-1°10'
Rrキャンバー：同じく足廻り交換の影響で倒れています。
基準-1°25'±0°30'に対し右-2°09'、左-2°13'
やはり基準値真中に調整。これでトラクションが
改善されますとのこと。現状を「こんなもんかぁ」と
思っていました（汗）
上記調整後、メカニック（といってもショウルームにいる方で、
みなさんいろんな作業が出来るようです。今回の調整も実施）が走行チェック。
TOTAL80分弱の作業でした。
＜調整後の変化＞
① 首都高の継ぎ目を乗り越える時（勿論制限速度）「ドン！ドン！」→「トン！トン！」
と見事に改善。たかが-02'(タイヤが外向き)だけなのにあんなに悪いの？と驚きました。
②高速走行ブレーキング時、轍のある路面はさすがにハンドルは取られますが、
車体の振られはだいぶ良化。PADも交換したばかりですので当たりがつくまでは
左右バランスが取れていないかもしれませんので、まだ何とも言えません。
フルブレーキングもまだ未確認ですが、今のところ安心して普通に踏めます。
④ 一般道の凹凸を乗り越える時も、①と同様「サスが仕事してます！」という感触が
よみがえりました。左右どちらかに行きたがる悪癖も無くなりました。
⑤ 首都高カーブでのトラクションも今までよりいい！たいして攻めた訳ではないですが、
「タイヤ(S-03)のグリップ、チョイ上がった？」っていう程度だけど。
以上より、きっちりとアライメントを取れば、足廻りがちゃんと仕事をしてくれて
直進安定性もコーナリングも気持ち良く、安全に走行が出来るようになる事を
実感しました。
尚、今回は「さすが総本山！」と思いましたが、
調整する人の技量が出る作業というのも事実。 調整の出来は依頼するショップ・
作業の状況（忙しい、作業者の体調が優れない時（笑）etc）にもかなり左右される
と思いますので、実績のある信頼できるところでのアライメント調整をお薦めします。
（タイヤ寿命を短くしないためにも）
以上です。
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Re: メンテ報告その①アライメント編 トシ＠会社 - 2004/01/26(Mon) 17:06 No.3785
こんにちは。
あれ？ビタミン先生は、アライメント１回もやってないんでしたっけ？
（それにしてもちょっと料金が高めだなぁ。。。さすが総本山。）
ボクは前車で大きな事故を起こして、アライメントにはホント苦労させられた
ので、ウンチクを少々。 （つっても、長文だけど。）
◆トーイン◆
言うまでもなく直進性の確保が目的。前輪に関しては、それにプラスして、
キャスターアクション（ハンドルの戻り）の補助も狙っています。
クルマが前に進むとタイヤには路面抵抗が働きますから、
アライメントはトーアウト方向へ変化します。
それをあらかじめ抑制するために、静止状態ではトーインを付けます。
また、トーは前後それぞれのサスが縮む場合、つまり荷重が増える場合に、
トーアウト方向へ変化します。
例えば、ブレーキング時の前輪や、加速時の後輪ですね。
ビタミンさんはニスモサスで車高が落ちていますから、
静止状態でもトーアウトになっていたのでしょう。
（ノーマルサスが縮んだ状態と一緒。）
たぶん、ハンドリングが軽くなる一方で、ブレーキング時にフラついて
いませんでしたか？ 前輪のトーアウトが過大だと、特にブレーキング時に
轍など外乱の影響を受けやすくなります。
また、静止状態で後輪にトーインを付けておけば、加速時にトーゼロとなり、
有効にトラクションがかかるようになります。
さらに、ネガキャンによる内減りを減らす意味でもトーインは重要です。
◆キャスター◆
これも直進性確保とキャスターアクションが目的ですが、
重要なのは数値そのものよりも左右差。
左右でキャスター角が大きく異なると、大きい方にクルマが流れていきます。
キャスター左右差が付いてしまう主な原因はもちろん「事故」ですが、
日産マルチリンクの場合キャスター調整ができないので、
フレーム修正機にかけるしかありません。
◆キャンバー◆
これはコーナリング時の車両安定性の確保が目的です。
基本はネガティブですね。一部のＦＦや４ＷＤにはポジティブキャンバーも
存在するらしいですが。
ただ、車高を下げるとネガキャンがきつくなるので、内減りの可能性が高く
なります。よって、本当はビタミン号のタイヤも少し立てたいのですが、
日産マルチリンクの常であまり調整の余地はありません。
車高を落とした時点で、内減りはある程度覚悟しないといけませんね。
◆その他◆
スラスト角やキングピンオフセットなど、他にもアライメントでチェックすべき
項目はたくさんありますが、そちらはまたの機会に。
余談ですが、アライメントが狂う原因は事故の他、車高ダウン、ホイール
ガリガリ、キャッツアイなど様々です。 気づかないうちにずれている可能
性があるので、定期的なチェックをお奨めします。
繰り返しますが、とにかく日産のマルチリンクは調整可能なアライメントが
限られています。（ま、リンクが複雑に絡み合っているので、調整しづらい
という話もある。あっちを調整したら、こっちがずれて。。。みたいな。）
トヨタのダブルウィッシュボーンなんかは、もうちょっと調整可能なんです
けどね。
◆結論◆
くれぐれも事故は起こさないようにしましょう。（笑）
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この記事もyo-chiさんの運営していたＣＰＶ３５ＦＵＮからの転用と
なります。
参考にしていただければ幸いです。
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